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Vindo de uma temporada regular apenas para as exigências
sempre vitoriosas, a Ferrari chegava para 2011 com a intenção mais do que
esperada de conquistar o título. 2010 provou ser um ano onde a equipe conseguiu
se recuperar do anêmico 2009 que vivera, com Alonso batalhando pelo título de
pilotos até a última corrida.
A equipe em si continuava a mesma, mantendo a dupla de
pilotos com Massa em seu sexto ano de equipe e Alonso em sua segunda temporada.
Com o know-how adquirido durante o ano anterior, a Ferrari era promessa de
desafiadora para a imbatível RBR. Para desafiar os taurinos e re-estabelecer as
forças italianas, o time desenvolveu a 150th Italia, em homenagem aos 150 anos
da unificação do país.
Analisando o bólido, obviamente se constava que as mudanças
reparadas eram comparadas a F10, quanto às mudanças no regulamento. Numa rápida
comparação era fácil ver que o bólido de 2011 detinha um monocoque e um bico
mais elevados. A asa dianteira mostrava bastante evolução, sendo resultado dos
desenvolvimentos durante a temporada anterior. Notava-se uma estrutura com três
painéis principais, sendo o flap posicionado acima modificado no seu design em
comparação a 2010.
Os dutos de freio mantiveram sua forma e posicionamento na
dianteira, sendo arredondados, e direcionados levemente para baixo. Os suportes
do bico que o conectavam a asa dianteira foram trabalhados em sua extensão com
formas aerodinâmicas que guiavam o ar por debaixo do carro até o assoalho.
Outra peça aerodinâmica com essa função eram duas hastes de fibra de carbono,
que conduziam o fluxo de ar, entre as rodas dianteiras, num design inspirado na
RBR.
Chegando ao centro do bólido, mas ainda embaixo, via-se o
splitter aerodinâmico, que repartia o fluxo de ar para as laterais e para o
chão do carro. Na metade da F150, era possível enxergar uma nova filosofia de
design, com os sidepods (laterais) modificados, que ficaram mais altos e com
entradas de ar para os radiadores menor, com formas meio quadradas semelhantes
ao MP4-25 da McLaren, de 2010. A explicação para os sidepods mais elevados era
quanto ao espaço para alocar componentes internos liberando espaço para o KERS.
Notava-se um prolongamento das laterais acima das entradas
do radiador. As laterais caíam e tornavam-se compactas em seu design ao passo
que se olhava para a traseira do carro, criando um pacote aerodinâmico traseiro
bem acertado. O airbox (entrada de ar superior, acima do piloto) fora
modificado, apresentando agora um design bem mais arredondado, como o da RBR,
com o intuito de gerar o menor arrasto possível com a turbulência vinda do
capacete dos pilotos.
Também de acordo com o regulamento, a barbatana de tubarão
comum em 2010 foi substituída por uma mais convencional, como em anos
anteriores. No geral, a F150 parecia uma versão encurtada da F10.
Chegando a traseira, via-se uma asa bem no padrão
estabelecido pela Ferrari, com duas lâminas, e com detalhe para um pequeno
recorte no painel superior. A novidade era quanto a flexibilidade da asa, que
agora abria com o sistema DRS. Um pilar aerodinâmico de sustentação ao DRS era
encontrado logo abaixo da asa, e do mais, as laterais apresentavam o mesmo
toque Ferrari de anos anteriores, com um desenho acentuado, e com vincos
aerodinâmicos nas laterais.
O difusor da F150 era novamente um inspirado pelo conceito
já utilizado na F10 na segunda metade da temporada anterior, o difusor
assoprado (blown diffuser), ainda que
bem mais simplificado que a versão anterior visto o banimento dos difusores
duplos.
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| Detalhe da suspensão traseira |
Em temos mecânicos a F150 era um exemplar de mudanças para
2011. Começando pela dianteira, onde a suspensão fora drasticamente modificada
para conectar as rodas ao chassis. Todos os braços eram agora mais angulados na
parte superior para se ligarem aos pontos do carro. Outra mudança para 2011 foi
a volta do KERS, e com ele mudanças na mecânica. As baterias do sistema foram
colocadas abaixo do tanque de combustível. Na traseira, a Ferrari redesenhou a
suspensão traseira. Enquanto a configuração push
rod fora mantida, os pontos de ligação dos braços da suspensão foram
movidos mais para frente, assim como os braços da dianteira são agora mais
longos por sua vez.
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| Motor 056: saúde de sobra |
Outra mudança considerável fora feita nos freios, onde o
sistema fora completamente redesenhado em conjunto com a parceira de longo
termo e fornecedora, a Brembo. Quanto aos motores, tendo em conta o
congelamento do desenvolvimento, não houve modificações expressivas no motor
056. O que não condizia com o fato dos engenheiros da Ferrari que trabalhavam
para melhorar a confiabilidade, especialmente trabalhando no sistema pneumático
e na redução de custos de manutenção de materiais. Fora isto, a volta do KERS
trouxe mudanças substanciais na arquitetura da frente do propulsor.
Para completar o pacote, o próprio sistema KERS em si, feito
em sua base pela Ferrari em conjunto com a MTS e a Magnetti Marelli, ajustado
finamente baseado na experiência inicial do sistema em 2009. Como era regra nos
novos sistemas, o utilizado pela Ferrari fora feito com o intuito de ter o
menor peso e tamanho para não afetar outros componentes e a aerodinâmica,
enquanto preservava-se a intenção de gerar energia cinética para ser transformada
em potência pelo motor.
A pré-temporada se mostrou “ok”
para a equipe, que ainda esperava por um ano difícil, ainda que restassem
certas dúvidas sobre o desempenho real dos rivais e da própria Ferrari. Ao
começo da temporada, viu-se uma Ferrari desanimada, tomando cerca de 1,5
segundos da pole de Vettel com sua RBR. Muito desanimador para o pacote de
mudanças implantado na temporada 2011, todavia um ritmo mais razoável e pareado
aos dos líderes permitiu que a Ferrari se mantivesse em alguma briga. As três
primeiras corridas foram difíceis, sem ao menos um pódio e com os rivais se
distanciando na tabela do campeonato.
Mas a Ferrari sempre foi
sinônima de grandeza, e a situação, ainda que de forma lenta, foi melhorando
com o ano. Constatou-se desde o início a dificuldade do bólido construído para
a temporada em aquecer os pneus Pirelli de composição diferenciada. Felipe
Massa era o que mais sofria, principalmente ao ter de usar os pneus duros,
alegando que a dificuldade de aquecer os pneus a uma temperatura estável
dificultava o desempenho pelo fato do piloto não conseguir utilizar toda a
capacidade da borracha.
Alonso mostrou por sua vez estar
cada vez mais integrado com o time, conseguindo utilizar o máximo de sua
“limitada” Ferrari na briga com McLaren e RBR. Dono de largadas inteligentes e
ultrapassagens que compensavam a falta de velocidade de seu bólido, o espanhol
conseguiu lograr êxito para as condições daquele ano difícil. O desenvolver da
temporada viu uma Ferrari tímida em desempenho, sendo “prevalecida” com a
escolha da Pirelli de pneus macios e super-macios para a maioria dos GPs depois
de completa metade da temporada.
Uma polêmica que de certa forma
favoreceu o time italiano foi quanto ao banimento do difusor assoprado pelo
sistema de escapamento, desenvolvido com sucesso pela RBR em 2011, garantindo
muita vantagem. A votação da FIA baniu ainda no meio da temporada o uso daquele
tipo de difusor, mesmo que muitas equipes já tivessem desenvolvido sua versão
do mesmo. E justo no GP onde começaria a valer a nova regra, a Ferrari obteve
sua primeira e única vitória em 2011. Dom Alonso vencera com luxo o GP da
Inglaterra, gerando muita confusão e debate nos bastidores. Tudo porque a
Ferrari sempre se queixara sobre a legalidade do difusor, até porque não
conseguira fazer uma versão competitiva da peça.
A regra foi revogada, e o desempenho dos cavalinhos
rampantes manteve-se apático como outrora, até o fim do ano, por sinal. Neste
meio tempo, Alonso manteve os bons resultados conseguindo ficar perto dos
líderes, enquanto Massa freqüentava posições mais intermediárias, se envolvendo
em muitos acidentes, principalmente com Lewis Hamilton. O time desistiu de
qualquer desenvolvimento para a temporada, focando com folga de tempo para
2012, prometendo o que não foi visto definitivamente em 2011.
Principais Updates:
Pacote geral: GP da Turquia
O GP da Turquia marcava o update
expressivo para mudar a F150 desde que a equipe detectou diferença entre os
dados obtidos no túnel de vento e a performance nas pistas. Na corrida, ambos
os carros andaram com uma nova asa dianteira que possuía mudanças no design, e
novos dutos de freio dianteiros, como é possível observar nas fotos.
Enquanto a base do design do
centro e do endplate da asa mantiveram-se os mesmos, o design do flap perto da
linha de centro do carro mudou, aumentando sua área para gerar downforce
adicional na dianteira. E assim como a asa mudara, o fluxo de ar que seguia por
ela também, resultando numa modificação no design dos dutos de freio. A entrada
de ar para o sistema foi reposicionada para cima, diferente do design caído
anterior. Outra mudança foi no material dos dutos, que antes eram feitos em
materiais protótipos específicos e que a partir deste update passaram a ser
feitos em fibra de carbono.
Novas asas traseiras: GP da
Espanha
A Ferrari se dispôs a testar
versões alternativas de sua asa traseira em Barcelona para reagir no campeonato
com seus updates. Na parte superior direita da imagem aparece a versão
utilizada no GP da Turquia, que contava com um design nos padrões de design da
RBR, com um recorte na parte central da asa. As laterais da asa eram desenhadas
com três slots para a passagem de ar, contando ainda com uma lâmina inferior
bem curvada e pronunciada.
A nova versão, no topo a esquerda,
apresentava uma lâmina inferior menor e consequentemente com um ângulo de
curvatura muito inferior, enquanto o design curvado da base da lâmina fora
substituído por uma versão plana.
E por último, o mais novo design
naquele final de semana, construído sobre a versão utilizada na Turquia. Esta como
facilmente pode ser visto na imagem, a mesma versão, porém com uma extensão na
lâmina superior, que subia por cima das laterais da asa. Outra mudança era no
recorte aerodinâmico no centro da asa. A formação da asa chamou a atenção de
Charlie Whiting acerca da legalidade da peça, que fugia levemente os padrões
das regras. A Ferrari a utilizou somente para testar variações e níveis de
downforce no circuito catalão.
Nova asa dianteira: GP da Coreia
A Ferrari abandonara de vez o
fraco 2011 para focar na próxima temporada. E isto refletia-se nos testes para
novas asas dianteiras. Na Coreia o time apareceu com um novo exemplar,
completamente diferente do padrão instaurado. As três lâminas principais foram
substituídas por somente duas, em um conceito de design muito mais simples,
apesar das curvas. As setas indicam as mudanças bem visíveis. A lâmina inferior
ganhou um slot para a passagem de ar, que simulava uma terceira lâmina em
termos de downforce. O interessante da asa eram os endplates diferentes,
menores e mais simples, que aumentavam a largura da parte central da asa.
Dados:
Equipe: Scuderia Ferrari
Designers: Aldo Costa (diretor
técnico)
Nicolas Tombazis (chefe de
design)
Mario Almondo (diretor de operações)
Luca Marmorini (chefe de
motores)
Dados técnicos:
Chassis: monocoque feito em composto de fibra de carbono
Suspensão: independente, barras de torção, ligas e braços
feitos em fibra de carbono e alumínio, amortecedores operados por sistema
pushrod (suspensões dianteira e traseira)
Motor: Ferrari Type 056, V8 de 2.4 litros, inclinação de
90°, 32 válvulas com distribuição pneumática, limitado a 18.000 RPM, com bloco
de cilindros feito em alumínio, pesando 95 kg, aspirado naturalmente, montado
longitudinalmente no centro do carro, integrado com sistema KERS
Transmissão: Ferrari, de sete velocidades e uma marcha ré,
semi automática, sequencial, controlada eletronicamente, montada
longitudinalmente
Peso: 640 kg (incluindo piloto, água e lubrificante)
Pneus: Pirelli P Zero, com rodas BBS Wheels de 13 polegadas
(rodas dianteiras e traseiras)
Combustível: Shell V-Power ULG 66L/2 Fuel
Lubrificante: Shell Helix Ultra
Lubrificant
Freios: Brembo, pinças e disco
de carbono-carbono
Pilotos:
5 - Fernando Alonso (espanhol)
6 – Felipe Massa (brasileiro)
Pontos: 375
Corridas: 19
Vitórias: 1
Poles: 0
Voltas mais rápidas: 3
Posição no Mundial de Construtores: 3° lugar
Resultados nas corridas:
(resultados em negrito
indicam pole position; resultados em itálico
indicam volta mais rápida; Abd indica abandono)
Alonso
Massa
Austrália: 4°
7°
Malásia: 6° 5°
China: 7°
6°
Turquia:
3°
11°
Espanha:
5°
Abd
Mônaco: 2°
Abd
Canadá:
Abd
6°
Europa: 2°
5°
Inglaterra: 1° 5°
Alemanha:
2° 5°
Hungria: 3° 6°
Bélgica: 4° 8°
Itália: 3°
6°
Singapura: 4°
9°
Japão: 2° 7°
Coreia: 5° 6°
Índia: 3° Abd
Abu-Dhabi: 2°
5°
Brasil:
4°
5°
